Yamaha Grizzly 700EPS

Kiedyś mawiano, że prawdziwy mężczyzna powinien w życiu postawić dom, spłodzić syna i posadzić drzewo. Czasy jednak uległy zmianie, widoczny postęp technologiczny oraz społeczny sprawił, iż przestało mieć znaczenie czy mieszka się w bloku czy w domu, ważne że na własnym. Przestało mieć też znaczenie czy urodzi się córka czy syn, jedno i drugie tak samo będziemy kochać. Drzewo też odeszło do lamusa.

Co w takim razie powinien w życiu zrobić prawdziwy mężczyzna przynajmniej raz?
Oczywiście, ubabrać się w błocie od stóp po czubek nosa!

Czy jest coś bardziej męskiego od zabawy w błocie potężną maszyną? Gdy grupa przyjaciół mogących na siebie liczyć, udaje się na wyprawę hartującą charakter, weryfikującą siłę ciała i umysłu.

Taką zabawę zdecydowanie uprości profesjonalny pojazd. Jedni wybiorą samochód terenowy. Inni zdecydują się na motocykl enduro a jeszcze inni na lekkiego, szybkiego quada. Jest jednak grupa ludzi, którzy wybiorą ciężkiego, przeprawowego quada z ogromnym silnikiem i napędem na cztery koła.

I właśnie dla tych osób, lubiących najcięższy teren, najtrudniejsze trasy i najbrudniejsze kałuże, Yamaha zaproponowała nieco ponad trzy lata temu model Grizzly 700EPS. Był duży, był mocny, był stabilny i był cały naszpikowany technicznymi smaczkami. Czy nadal tak jest?

Proszę państwa, mamy przyjemność sprawdzić co Japończycy zamontowali w niedźwiedziu przygotowanym na sezon 2010.

Yamaha w branży motocyklowej zawsze zaskakiwała innowacyjnymi rozwiązaniami. Weźmy nawet ostatnią dekadę działalności Japończyków. Przepustnice „fly by wire” , kanały dolotowe o zmiennej długości, nie mówią już o automatycznym sprzęgle.

W przypadku quadów, też nie pozostawali bierni. Seria Grizzly bowiem jako pierwsza na świecie została wyposażona w system EPS (Electric power steering). Inaczej mówiąc, grizzly były pierwszymi quadami ze wspomaganiem układu kierowniczego. Chyba nie trzeba tłumaczyć jak ogromne ma to znaczenie gdy jeździmy w trudnym terenie a nie możemy pochwalić się posturą Mariusza Pudzianowskiego.

Nowy model nie powala nas jednak na kolana niczym nowym, świeżym czy innowacyjnym. Jest praktycznie taki sam, jak poprzednie roczniki.

I chyba dobrze, że Yamaha nie starała się na siłę ulepszać czegoś, co zostało okrzyknięte mianem najlepszego quada w kategorii pojemnościowej. Widać inżynierom z pod znaku trzech kamertonów znane jest doskonale przysłowie „lepsze jest wrogiem dobrego”.

Przyjrzyjmy się więc co takiego tkwi w niedźwiedziu, że nie trzeba już w nim nic polepszać.

Z pewnością jest to najmocniejszy Grizzly ale na pewno nie najmocniejszy quad. Z pojemności 686 centymetrów sześciennych, jedno cylindrowy silnik jest w stanie uzyskać moc na poziomie 50KM. W 2007 roku był to wynik bardzo dobry, na chwilę obecną nie robi już wrażenia. Konkurencji szybko udało się osiągnąć podobną albo większą moc.

Elektroniczny wtrysk paliwa także nie robi już wrażenia. Jest to wymóg związany z restrykcyjnymi normami emisji spalin. O ile można mówić o normach emisji spalin w przypadku pojazdów, które przeznaczone są do ciężkiej roboty. Niemniej jednak wtrysk paliwa jest niezwykłym dobrodziejstwem cywilizacyjnym, znacznie uproszczając obsługę pojazdu.

Grizzly ma jednak coś czego nie mają inne quady przeprawowe. Pierwszą rzeczą jest specjalna przekładnia napędowa zwana Ultramatic®. Yamaha twierdzi, że jest to najbardziej zaawansowany układ przeniesienia napędu jaki kiedykolwiek zastosowano w pojazdach ATV. Dzięki zastosowaniu odpowiedniego sprzęgła odśrodkowego, pasek napędowy jest cały czas napięty, co zmniejsza jego zużycie i co ważniejsze pozwala podczas stromych zjazdów na odpowiednie hamowanie silnikiem.

Kolejnym niespotykanym w innych quadach rozwiązaniem, jest elektroniczny układ On-Command® pozwalający na zmianę w każdej chwili układu 4WD na 2WD lub 4WD z blokadą dyferencjału. Tak, zgadza się w innych quadach też jest taka możliwość.. ale Yamaha umożliwia nam to za sprawą jednego, prostego przycisku.

Silnik quada wydaje się być archaiczną, jednocylindrową jednostką. Nic bardziej mylnego. Raptor™ to jednostka czterozaworowa, zaprojektowana tak, aby zajmowała możliwie mało miejsca. Dzięki pochyleniu cylindra o 35st. zapewniono odpowiedni prześwit pojazdu oraz mniejszą wysokość siedzenia. Silniki jednocylindrowe mają tendencję do wzbudzania niesamowitych wibracji. Aby możliwie mocno je wyeliminować, zastosowano odpowiednie przeciwwagi oraz gumowe amortyzatory silnika. Takie rozwiązanie sprawiło, że po całodziennej jeździe Grizzly nie musimy rozcierać rąk w celu przywrócenia krążenia.

W samym silniku zastosowano cylinder ze specjalną ceramiczną powłoką co ma zapewnić minimalne tarcie, ogromną wytrzymałość oraz świetne przekazywanie ciepła. Kuty tłok osadzono na chromowanym korbowodzie ze stali nawęglanej. Rozwiązanie obniżające masę układu i jednocześnie zwiększającego jego wytrzymałość.

Za odpowiedni komfort termiczny silnika, dba aluminiowa chłodnica o dużej pojemności. W sytuacjach krytycznych wspomagana jest przez wydajny wentylator. Oczywiście, chłodnice umieszczono między rurami ramy, tak aby możliwie ograniczyć ryzyko przypadkowego uszkodzenia elementu.

Przemyślany został także układ wydechowy. Wykonano go ze stali nierdzewnej i wyposażono w aluminiowe osłony termiczne oraz specjalny pochłaniacz iskier. Sam wydech zaprojektowano tak aby był możliwie cichy. Widać, że inżynierowie Yamahy byli świadomi gdzie pojazd będzie jeździł. Dzięki temu, wyprawa do lasu nie zakończy się pożarem a zwierzęta nie będą w popłochu uciekały słysząc ryk silnika z odległości pięciu kilometrów.

Wspomniałem wcześniej, że pojazd wyposażono w przekładnię Ultramatic®. Należy wspomnieć, że ta „automatyczna skrzynia biegów” oddaje nam do dyspozycji pięć trybów pracy. High, Low, Neutral, Reverse oraz Parking. Chyba nie trzeba omawiać, który do czego służy.

Do przeniesienia napędu zastosowano wał napędowy bez tzw. połączeń U-Joint. Wpłynęło to znacznie na zmniejszenie hałasu, wibracji oraz wagi układu napędowego. Oczywiście, cały układ napędowy jest szczelnie zamknięty, co uniemożliwia dostanie się do środka jakichkolwiek zanieczyszczeń czy wody.

Również zawieszenie pojazdu wyposażono w ciekawe rozwiązanie. Otóż przednie zawieszenie wykonano w technologii WideArc™. Nie oznacza to jednak, że dzięki temu rozwiązaniu, powiększono przestrzeń między podwoziem a ziemią. Nie, technologia WideArc™ owszem polepsza prześwit pojazdu, ale bardziej w płaszczyźnie poziomej. Inaczej mówiąc, pusta przestrzeń między kołami jest znacznie większa i to bez zwiększenia rozstawu kół. Oznacza to tyle, że można spokojnie przejechać nad kamieniem, który inne quady prawdopodobnie musiałyby ominąć.

Jak przystało na tej klasy pojazd, zastosowano niezależne zawieszeni każdego koła, co znacznie poprawia komfort jazdy. Dzięki dużym skokom zawieszenia niestraszne są dziury i bezdroża. Dodatkowo amortyzatory wyposażono w 5-cio stopniową regulację naprężenia wstępnego, co pozwoli dostosować twardość zawieszenia zarówno do terenu jak i do aktualnego obciążenia pojazdu. Warto wspomnieć, że przednie zawieszenie dysponuje 180mm skoku, tylne zaś 230mm.

Ale jazda quadem przeprawowym to nie tylko taplanie się w błocie, ale i strome zjazdy. Aby pokonanie ich było możliwie łatwe i bezpieczne, zastosowano przy każdym kole wentylowaną tarczę hamulcową.

Nie mogło też zabraknąć odpowiedniego ogumienia. Zastosowano tu opony AT25x8-12 z przodu oraz AT25x10-12 z tyłu. Dzięki temu pojazd wgryza się w podłoże zapewniając optymalną przyczepność.

Jak wiadomo jest to pojazd przeprawowy. Jeśli ktoś zdecyduje się na dłuższą i nieco brudniejszą wycieczkę niż tylko do okolicznego lasu, do dyspozycji będzie miał przedni bagażnik o nośności 45kg oraz tylny o nośności 85kg. Gdyby natomiast jeden z naszych przyjaciół utknął w błocie czy innym grząskim podłożu - z tyłu zamontowano centralnie hak, który jest w stanie wytrzymać uciąg 590kg.

Jadąc jednak na dalszą wyprawę, warto wiedzieć z jaką podróżuje się prędkością i jaki pokonało się dystans. Za tę informacje odpowiada wielofunkcyjny, czytelny wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Wyświetlasz pokazuje nam na bierząco prędkość, informacje związane z działaniem systemu EPS, informacje związane z działaniem wtrysku paliwa, poziom paliwa w zbiorniku, przebieg całkowity oraz dzienny a także zegarek i tryb pracy dyferencjału.

Nie da się ukryć, że grizzly to pojazd dopracowany w każdym calu. Japończycy pomyśleli praktycznie o każdych warunkach w jakich pojazd może się znaleźć! Projektując ten pojazd zwrócili uwagę, na osoby, które siłowo nie są wstanie poradzić sobie w ciężkim terenie z układem kierowniczym ciężkiego quada. Zastosowali układ ESP. Zwrócili uwagę na szybko zużywające się paski napędowe stosując specjalne sprzęgło odśrodkowe. Wyeliminowali konieczność ręcznego zmieniania trybów 2WD/4WD/Dyff.lock. Wystarczy wcisnąć przycisk przy kierownicy i już tryb zmieniony. Pamiętali też, że zjazd z góry 293kg (pojazd gotowy do jazdy) quadem nie jest czymś oczywistym i o uślizg kół nie jest trudno. Tu wystarczy odpuścić gaz i cieszyć się hamowaniem silnikiem.

Gabarytowo też Japończycy nie szaleli. W końcu nie zawsze większy oznacza lepszy. W przypadku quadów, większy gabaryt = mniejsza manewrowość. 2065mm długośc, 1180mm szerokości i 1240mm wysokości sprawia, że jest to najbardziej kompaktowy quad w klasie 700ccm. Do tego rozstaw osi na poziomie 1250mm i prześwit 275mm.

Największy niedźwiedź Yamahy dostępny w tym roku będzie w trzech wersjach. Standardowej, wyposażonej we wszystko co niezbędne do błotnistej tursytyki oraz Specjal Edition wzbogaconej o aluminiowej koła oraz specjalnie przygotowane plastiki ubrane w odpowiednią równie specjalną grafikę.

Cena Grizzly 700 ESP nie należy do niskich. Wręcz jest to chyba najdroższy quad w swojej kategorii. Ale musimy pamiętać, że za ceną idzie niesamowita jakość charakterystyczna dla produktów Yamahy. Otrzymujemy także kilka przydatnych rozwiązań technicznych, których próżno szukać u konkurencji, a które znacznie mogą nam ułatwić życie.

Silnik
Typ silnika: 1 cylinder, chłodzony cieczą, 4-suw, EFI, SOHC, 4-zaworowy
Pojemność skokowa: 686 cm3
Smarowanie: Mokra miska olejowa
Starter: Elektryczny
Przeniesienie napędu: Wał
Napęd 4 x 4: On-Command 2x4 / 4x4, blokada dyferencjału
Pojemność zbiornika paliwa: 20 litrów
Pojemność zbiornika oleju: 2,4 litra
Skrzynia biegów: V-belt automatyczna, bieg wsteczny

Podwozie
Zawieszenie przód: Podwójne wahacze
Zawieszenie tył: Niezależne tylne zawieszenie, podwójne wahacze
Hamulce przód: Hydrauliczne, dwie tarcze
Hamulce tył: Hydrauliczne, dwie tarcze
Opony przód: AT 25 x 8-12
Opony tył: AT 25 x 10-12
Długość: 2065 mm
Szerokość: 1180 mm
Wysokość: 1240 mm
Wysokość siedzenia: 905 mm
Rozstaw osi: 1250 mm
Układ sterowania: Ackermann z EPS

Maks. dopuszczalne obciążenie
Obciążenie bagażnika przód: 45 kg
Obciążenie bagażnika tył: 85 kg
Hak tylny: 590 kg