Blokady w skuterach

Wyjeżdżając swoim, pachnącym salonową świeżością, skuterem możemy być pewni dwóch rzeczy. Skuter trzeba dotrzeć (bardzo ważna czynność!!) i skuter mamy zablokowany. Skupmy się na drugim elemencie albowiem jest to pierwszy krok do uwolnienia mocy naszego pojazdu.

Pierwszy krok w stronę tuningu naszego pojazdu.
Na pewno interesuje Was, czemu seryjne skutery są zablokowane. Odpowiedź jest prosta.
Wymagają tego przepisy określane w ustawie z 2005 roku (Prawo o ruchu drogowym). Skuter o pojemności do 50 ccm jest traktowany jako motorower. Jest to chyba dość oczywiste? Więc skoro tak, to skuter musi zostać fabrycznie i co gorsze sztucznie zdławiony w taki sposób, aby spełniał normy danego kraju. W Polsce obowiązuje zasada, że wszystko podpadające pod motorower musi jeździć maksymalnie 45km/h.
Czemu o tym pisze? Otóż temu, że z chwilą odblokowania skutera wykonujemy swój pierwszy jednośladowy krok poza prawo. Odblokowany skuter automatycznie staje się… motocyklem!
Musicie sobie zdawać z tego sprawę i sami podjąć decyzję czy warto czy nie warto ryzykować.
Czy warto osiągać prędkości, nie koniecznie określane przez znaki drogowe, ale umożliwiające płynną i swobodną jazdę po drogach Waszych miast czy też być wyprzedzanym przez autobusy i rowerzystów.

Jeśli odpowiedzieliście sobie pozytywnie na to pytanie, możecie przejść do dalszego czytania. W przeciwnym razie, sugeruje przejść do kolejnego artykułu.

Do rzeczy.
Różni producenci stosują różne „skuterowe uprzykrzacze”.
Pierwszym i najbardziej popularnym sposobem blokowania skutera jest tzw. podkładka na wariatorze.
Element ten niemal na 100% spotkasz w swoim „pierdzipędzie”. Co będzie potrzebne aby pozbyć się draństwa?
Trochę cierpliwości, trochę pomysłowości i odpowiednie narzędzia.

W zasadzie jest to jedna z trudniejszych do zdjęcia blokada. Daje natomiast najlepsze efekty w kwestii prędkości maksymalnej. Podkładka uniemożliwia pełne zbliżenie się tarcz wariatora a co za tym idzie, nie możliwe jest wejście na najwyższe „przełożenie” całego układu. Sytuacje można porównać do roweru z 24 biegami. Wyobraźmy sobie, że przerzutki są tak źle wyregulowane, że nie można wrzucić łańcucha na największą tarczę z przodu, a z tyłu „wchodzą” tylko 4 największe tarcze. Efekt jest taki, że jakbyśmy nie pedałowali i tak jedziemy dość wolno. Tu podobnie więc trzeba podkładkę wyeliminować.
W tym celu odkręcamy pokrywę przekładni. Bez obawy, nic się nie wyleje, nic nie wyskoczy. Będzie potrzebny prawdopodobnie klucz nr.10 i 12. Niektóre modele skuterów mają do przekładni przykręcone różnego rodzaju elementy np. filtr powietrza – należy go odczepić. W większości przypadków między pokrywą a korpusem przekładni jest uszczelka. Należy na nią uważać gdyż łatwo ulega uszkodzeniu!
Po wykręceniu śrub delikatnie, ale stanowczo ściągamy pokrywę i.. połowę roboty mamy za sobą.
Uwagę skupiamy na kole pasowym z lewej strony. To właśnie jest wariator. Najprostszą i najszybszą metodą odkręcenia wariatora jest użycie klucza pneumatycznego. Zdaje sobie sprawę, że nie każdy ma do niego dostęp.
Czasami wystarczy jednak udać się do sąsiada albo zaprzyjaźnionego mechanika samochodowego.
Jeśli i jedno i drugie nie wchodzi w grę należy zaopatrzyć się albo w blokadę wariatora, którą zaczepia się o wielowypust rozrusznika nożnego albo należy zablokować wariator wsadzając śrubokręt w trybiki znajdujące się „za” wariatorem. Rozwiązanie najgorsze i najniebezpieczniejsze, ale co innego zrobić? Aaaa… bardzo ważne, nie blokujemy wariatora wsadzając śrubokręt w „skrzydełka” na zewnętrznym talerzu (tzw. przeciwtalerzu). Takie blokowanie daje tylko jeden efekt – połamane skrzydełka.
Dobrze, rozumiem że wariator odkręcony. Podkładkę jest bardzo łatwo zauważyć. Będzie to pierścionek na tulei, po której ślizga się tarcza wariatora. Przy okazji warto sprawdzić stan rolek i ewentualnie posmarować je gęstym olejem.
Po wyjęciu podkładki skręcamy wszystko do kupy, zakładamy pokrywę przekładni i cieszymy się większą prędkością. Przykręcając śrubę wariatora warto posmarować gwint klejem do śrub np. Loctite.

Pamiętacie o odkręcanej od przekładni puszce filtra powietrza? Nie montujemy jej jeszcze. Najpierw ją rozkręcamy i patrzymy czy nie ma w dolocie jakiś dodatkowych elementów zmniejszających przepływ powietrza. Taki element jest najczęściej wciskany i wystarczy go wyciągnąć. Jest to druga blokada. Obniża ona moc silnika ograniczając skład mieszanki. Blokada ta może ale nie musi być montowana. Często występuje w chińskich czterosuwowych skuterach.

Wspominając o gaźniku warto powiedzieć o trzecim rodzaju blokady stosowanym głównie w chińskich skuterach typu Baotian itp.
Do zdjęcia tej blokady potrzeba tylko śrubokręta. Należy wykręcić w schowku plastikową klapkę blokującą dostęp do gaźnika. Następnie odkręcić czarną lub złotą pokrywkę (dwie śrubki) na gaźniku.
Należy zrobić to delikatnie albowiem pod pokrywką jest sprężyna, która może wykatapultować nam w nieokreślonym kierunku pół gaźnika. Po zdjęciu pokrywki odwracamy ją do góry nogami i wyciągamy śrubkę w kolorze złotym/miedzianym. Głębiej w gaźniku powinna być widoczna sprężyna, czarna uszczelka i żółty lub metaliczny dysk. Jest to membrana. Wyjmujemy delikatnie wszystkie elementy i widzimy iglice oraz coś w kształcie wtyczki (białej). Na iglicy widoczne są wcięcia/ząbki i blaszka. Blaszka odpowiada za położenie iglicy w gaźniku. Należy przełożyć ją na środkowy ząbek.
Zdjęcie tej blokady umożliwia podawanie optymalnej mieszanki, ważne jest jednak, aby po tych manewrach dobrze wyregulować gaźnik! W przeciwnym wypadku może dochodzić do permanentnego zalewania silnika albo w gorszym przypadku – wypalenia zaworu wydechowego!

Czwartą blokadą jest zwężony króciec ssący. Blokada może, ale nie musi występować!
Usunięcie jej polega na wymianie króćca na nowy o większej średnicy lub wydłubaniu „fałdy gumy”.
Nie jest to proste, wymaga użycia ostrego i wąskiego nożyka. Przy tej blokadzie bardzo ważna jest staranność i precyzja. Króciec musi być w środku możliwie gładki, inaczej będą powstawać zawirowania mieszanki i efekt może być wręcz przeciwny do zamierzonego.

Piątą blokadą, dotyczącą głównie skuterów z silnikami 139QMB, jest różowy kabelek biegnący od tylnego koła do modułu CDI. Kabelkiem tym przesyłane są impulsy z tylnego koła, przez co moduł „wie”, z jaką prędkością jedzie skuter i nie pozwala na przekroczenie 45 km/h. Jego przecięcie / rozłączenie załatwia sprawę.

Szóstą blokadą należącą do dość ważnych oraz trudnych do zdjęcia jest zawirowywacz spalin. Jest to dospawany do kolanka wydechowego kawałek rurki, najczęściej ślepo zakończony. Rurkę tą trzeba wyciąć a powstałą dziurę starannie zaspawać. Można też wymienić wydech na tzw. snake. Wydech taki nie dość, że odblokowany to wyraźnie zwiększa moc silnika. Jest to jednak koszt minimum 400zł więc nie każdy się na takie rozwiązanie decyduje.
Zawirowywacz uniemożliwia swobodny przepływ spalin, przez co silnik jest „duszony”. Podobny efekt można zaobserwować przytykając wylot wydechu. Silnik zacznie się dławić.

Siódmym uprzykrzaczem jest sam moduł. Jeśli jest zablokowany – w grę wchodzi tylko wymiana. Moduł uniemożliwia rozwinięcie większych obrotów silnika niż 9000 obr/min. Jego rozłożenie nie jest dobrym pomysłem. Najczęściej jest to element włożony do plastikowego korpusu i na stałe zalany żywicą.
Tylko wymiana.

I to by było na tyle.
Mamy nadzieję, że nasz „blokadowy” tutorial rzucił trochę światła na Wasze postrzeganie skuterowego świata.
Pamiętajcie jednak, iż wszelkie zabiegi zwiększające osiąganą przez skuter prędkość są niezgodne z obowiązującym w Polsce prawem!
Odblokowujecie pojazd na własną odpowiedzialność!

Wykonanie zdjęć do tekstu umożliwił serwis
Madar Motocykle
www.madar-motocykle.pl
oraz
ScooterLand
www.scooterland.com.pl