Kawasaki GPZ500

Aby zostać motocyklistą, muszą być spełnione dwa podstawowe warunki. Pierwszym warunkiem jest prawo jazdy kat. A, uzyskane na drodze żmudnego zakuwania programu teoretycznego i równie nudnego kręcenia ósemek na placu. Drugim warunkiem, jest posiadanie motocykla, choć znam pewne wyjątkowe osoby, które jednośladu nie posiadają a są motocyklistami pełną gębą. W kwestii motocykla pomijam oczywiście wszelkie obiegowe opinie wujków dobra rada, że prawdziwy motocykl ma przynajmniej 160 koni, a reszta to zabawki.... Nijak się to stwierdzenie ma do rzeczywistości, gdyż choćby Triumpha Rocket III, pachnie motocyklową duszą już na odległość.

Spełniając pierwszy warunek przychodzi bardzo poważny okres rozmyślania, zastanawiania się, szukania i grzebania. Związane jest to z prostym pytaniem - co kupić? O ile absolwenci poważnych szkół motocyklowych, mieli okazję pojeździć czymś mocniejszym niż radosne CB250 i jest w stanie przy wyborze ustosunkować się do swoich potrzeb i spostrzeżęń, o tyle gro przyszłych motocyklistów, zwyczajnie nie ma zielonego pojęcia jak prowadzi się motocykl o mocy powyżej 50KM! Pozostaje więc decyzja czy kupić „na początek” coś porównywalnego do sprzętu szkoleniowego, czy też coś mocniejszego, pozwalającego rozwijać umiejętności? A może od razu iść na całość i kupić R6? Każdy z wyborów ma swoje plusy i minusy. Kupując słabszy motocykl, dość szybko się nim „znudzimy”, z pewnością jednak pozwoli on nam znacznie pogłębić umiejętności i utrwalić prawidłowe nawyki. Nieco mocniejszy motocykl da znacznie większą przyjemność z jazdy, ryk z wydechu możliwe, że nawet będzie się przekładać na osiągi. Ostrożne i zdroworozsądkowe podejście zaowocuje bardzo dobrym opanowaniem maszyny i przygotuje nas do przesiadki na coś mocniejszego. Natomiast kupno sportowej sześćsetki jako pierwszego pojazdu....cóż różni są ludzie, ale rzeczywistość skutecznie utwierdza w przekonaniu, że taki wybór często w konsekwencji skutkuje wyrobieniem w motocykliście złych nawyków związanych z prowadzeniem jednośladu. Często też w psychice takiego motocyklisty pojawiają się pewne bariery efektem czego, zamiast w ciągu roku zejść na kolano, proces opanowania pojazdu trwa dużo, dużo dłużej i okazuje się, że osoby jeżdżące na dużo słabszych maszynach - bez problemu radzą sobie na winklach mimo podobnego stażu.

Z ekonomicznego punktu widzenia, najlepszym rozwiązaniem jest wybór drugi, w którego zakresie mieszczą się popularne pół litrówki takie jak GS500, CB500 i najbardziej interesujący nas GPZ500.

Kawasaki tworząc ten model, chciało dać klientowi coś więcej niż tylko zwykły motocykl. GPZ 500 miał być ostrą pięćsetką, o czym świadczyło nazywanie go „Ninja” (szczególnie na rynku USA gdzie nadal są dostępne egzemplarze 2009!) szybko jednak okazało się, że to motocykl idealny do zwykłej miejskiej jazdy i tak też zaczęto go traktować. Na przestrzeni lat, giepezet przeszedł tylko jedną poważną modyfikację, w 1994 roku. Przez 7 lat produkcji, Kawasaki wychwyciła wszelkie wady pojazdu, starając się je usunąć jednym podejściem. Wad nie było wiele. Na pierwszy ogień poszedł tylny hamulec bębnowy, który zastąpiono 230mm tarczą hamulcową. Zmieniono także wygląd owiewek, nadając im bardziej płynnych linii oraz zamontowano nowe, idące z duchem czasu, zegary. Najbardziej jednak poważna modyfikacja dotyczyła silnika. Silnik w pierwszych modelach miał bardzo przykrą przypadłość. Otóż zastosowane w nim koło magnesowe, potrafiło „pogubić” magnesy. Mówiąc prościej, koło magnesowe nie wytrzymywało prędkości obrotowej silnika i magnesy potrafiły się poodklejać. Brak ładowania był w tym momencie najmniejszym problemem. Po 1994 roku, uszkodzenie koła magnesowego poszło w niepamięć i trzeba było mieć niezwykłego pecha, żeby doświadczyć tej awarii. Pocieszającym jest fakt, że jeśli interesujący nas egzemplarz z przed 1994 roku miał już „magnetyczną” przygodę za sobą, to jest wielce prawdopodobne, że już jej nie powtórzy. Wymieniane koła magnesowe były pozbawione wad i sprawowały się znakomicie.

Warto też wspomnieć, że na rynku były trzy wersje różniące się między sobą mocą silnika, co wynikało z różnych przepisów w zależności od danego kraju. Można więc na rynku wtórnym spotkać wersję 27KM, 50KM oraz najmocniejszą, w pełni odblokowaną - 60KM

. Zostawmy jednak kwestie historyczne i prawne w spokoju. Stoi przed nami model z roku 1999. Model o pełnej mocy silnika.

Pierwsze co rzuca nam się w oczy to wiadomo - wygląd. Design motocykla na pewno był ponadczasowy... 16 lat temu. W chwili obecnej motocykl nie poraża optycznie. Warto jednak zaznaczyć, że też swoim wyglądem nie razi. Aktualnie można stwierdzić, że jest to stonowany, neutralny pojazd. W przeciwieństwie do stricte sportowych maszyn jest dość wąski i sprawia wrażenie wysokiego. Dzięki temu w znacznym stopniu ułatwia manewrowanie między pojazdami w korku. Siadając za kierownicą GPZ`ta faktycznie mamy wrażenie, że motocykl jest filigranowy i całkowicie nie czuje się tych, było nie było, 200kg. Dzięki dość długiemu zbiornikowi paliwa i całkiem głębokiej przedniej owiewce, wydaje się, że cały motocykl jest znacznie dłuższy niż by mogło się wydawać. Pozycja za kierownicą jest bardzo neutralna. Nie jesteśmy położeni na baku tak jak ma to miejsce w przypadku motocykli stricte sportowych. Nie mamy też wrażenia, że siedzimy wyprostowani jak w przypadku klasycznego nakedbike`a.

Z pewnością GPZ`t przypadnie do gustu osobom w granicach 170cm +- 10cm. Nisko umieszczona kanapa (770mm) pozwala swobodnie podeprzeć się nogami bez konieczności wstawania i prężenia kolan. Sama kanapa zapewnia na tyle przyzwoity komfort aby kierowca nie schodził po godzinie jazdy bez czucia w pośladkach. 10 godzin jazdy (oczywiście z przerwami) jest na tym motocyklu jak najbardziej do osiągnięcia i to bez większych wyrzeczeń. Kanapa została wykonana z przyzwoitych materiałów. Tapicerka nie namięka wodą, a gąbka mimo 11 lat za sobą nie jest wygnieciona. Jedyne co może zniszczyć kanapę to uszkodzenie mechaniczne.

Kierownica małej „kawki” została zrobiona na wzór typowych clip-on`ów. Mamy więc dwa oddzielne elementy, przytwierdzone do górnej półki za pomocą śrub. Wyposażenie kierownicy w niczym nie odbiega od światowych standardów. Lewa ręka odpowiedzialna jest za światła długie, klakson, oraz przycisk pass. Dodatkowo mamy jeszcze do dyspozycji manetkę ssania ręcznego. Prawa strona natomiast oferuje killswitch, przycisk startera oraz przyciski odpowiedzialne za włączanie świateł. Na uwagę zasługuje klamka przedniego hamulca oraz sprzęgła, bowiem nawet w wyższej klasie motocykli nie zawsze spotykamy się z regulacją odległości obu klamek. Tu natomiast możemy bez problemu wyregulować odległość klamek tak abyśmy spokojnie bez wyciągania palców u rąk mogli chwycić niezbędny element. Przy kierownicy zauważamy też pierwsze ślady niszczycielskiego czasu. Czarne pokrycie półki pod wpływem wszelkiego rodzaju breloczków, słońca itp. itd. zwyczajnie zaczęło odchodzić.

Podobnie wygląda kwestia szybki czołowej. Raz oryginalna szybka jest dość krótka w efekcie czego struga powietrza uderza prosto w szybę kasku, dwa 11 lat jazdy w różnych warunkach zaowocowało dość mocnym zmatowieniem szybki. Zwracając uwagę na owiewki należy zauważyć, że lusterka zostały przymocowane właśnie do ukrytego pod owiewką stelaża. Niestety lusterka to słaba strona GPZ`ta. Fakt zostały zamontowane tak, że świetnie wpisują się w design pojazdu, niemniej jednak zapewniają najwyżej dostateczną widoczność do tyłu a do tego wpadają w niemiłosierne drgania gdy silnik osiąga między 5a 7 tyś. obrotów/minute.

Poniżej owiewki standardowo znajdują się zegary. Muszę przyznać, że jest to jeden z najładniejszych zestawów zegarów jaki miałem okazję oglądać (pomijając zegary montowane w maxiskuterach). Kierowca jest informowany praktycznie o wszystkich niezbędnych parametrach, brakuje tylko wskaźnika zawartości paliwa w zbiorniku. Duży analogowy obrotomierz umieszczony został niemal centralnie. Z lewej strony ulokowano niemal identycznych rozmiarów prędkościomierz, natomiast w prawym dolnym rogu umieszczono wskaźnik temperatury płynu chłodzącego. Dodatkowo na dole mamy pasek kontrolek kierunkowskazów (oddzielnie lewy, oddzielnie prawy) oraz kontrolka biegu neutralnego. W prawym górnym rogu umieszczono jeszcze kontrolkę oleju oraz świateł długich. Oczywiście na tarczy prędkościomierza mamy licznik całkowitego przebiegu motocykla oraz tzw. TripA. Na tarczy obrotomierza natomiast jest licznik tzw. TripB. Aby skasować ten z prędkościomierza wystarczy nacisnąć wystający z zegarów przycisk. Aby skasować ten z obrotomierza - trzeba ów przycisk przekręcić w prawo. Proste i użyteczne. Możemy sobie np założyć, że jeden trip będzie odmierzał kilometraż między wymianami oleju, drugi natomiast wykorzystamy do kontrolowania przebiegów między tankowaniami.

Spójrzmy pod nogi. Muszę powiedzieć, że jazda na GPZ`cie wymaga przyzwyczajenia się do podnóżków. Będąc w pozycji postojowej trzeba nieco cofnąć nogi aby oprzeć stopy o podnóżki. Przyzwyczajenia wymaga też obsługa dźwigni zmiany biegów, gdyż bardzo często na początku człowiek się troszkę gubi i zamiast wbić bieg, usiłuje podciągnąć nóżkę boczną. Właśnie, ów nieszczęsna nóżka. Tak wypada, że wąs nóżki umiejscowiony jest między dźwignią zmiany biegów a podnóżkiem. Efekt jest taki jak opisałem wcześniej plus często nie można trafić w nóżkę, żeby ją rozłożyć. Praktyka czyni jednak mistrza i po paru godzinach z motocyklem można się przyzwyczaić.

Obraz motocykla psują nieco owiewki. Nie dla tego, że są szpetne czy coś w tym stylu. Nie są. Są jednak delikatne i bardzo często łamią się w nich zaczepy. Efektem czego są wszelkiego rodzaju brzęczenia, stukania i pukania. Trzeba zwrócić na to uwagę, szczególnie na mocowania owiewek przednich do zbiornika paliwa.

A jak sprawuje się silnik? Tu nie można nic zarzucić. Dwucylindrowa jednostka bardzo ochoczo reaguje na starter odpalając w tempie ekspresowym. Równie szybko dostajemy odpowiedź na ruch prawym nadgarstkiem. Silnik w GPZ 500S to chyba jedna z najlepszych konstrukcji jakie wykonało Kawasaki. Było by niepowetowaną stratą, gdyby Japończycy zamiast wzbogacić o wtrysk paliwa - zaniechali produkcji tej jednostki Dynamiką i kulturą pracy deklasuje konkurencyjne konstrukcje. Co ciekawe, mimo dość ostrej charakterystyki, silnikowi wystarczy przelać przez gaźniki niecałe 6 litrów paliwa na każde 100 kilometrów. Dodatkowo pochłanianie oleju silnikowego jest zjawiskiem minimalnym. Warto nadmienić, iż silnik bardzo nie lubi jazdy na zimno. Inaczej mówiąc, jak nie masz rozgrzanego silnika - nie przekraczaj 6 tyś. obrotów! W przeciwnym razie, licz się z koniecznością częstszych regulacji zaworów oraz przedwczesnym zużyciem łańcucha i napinacza rozrządu. Nie bez znaczenia jest też skrzynia biegów. Umiejętne obchodzenie się z nią, owocuje cichą zmianą biegów. Bardzo rzadko zdarza się też aby bieg nie wskoczył. Jeśli już zaistnieje takie zdarzenie - jest to wina niechlujnej zmiany biegów kierowcy. Oglądając GPZ`ty z pewnością zwrócimy uwagę na wydechy. Są dwa, są chromowane i z pewnością.... lekko zardzewiałe. Niestety układ wydechowy ma tendencje do rdzewienia.

Ciężkim tematem jest układ hamulcowy. Na wstępie trzeba zaznaczyć, że w wersji USA zarówno przy przednim jak i tylnym kole występowała jedna tarcza hamulcowa. Wersje europejskie wyposażano w dwie tarcze hamulcowe przy przednim oraz jedną przy tylnym kole. Hamulce.... nie rozpieszczają. Powiem więcej, są całkowicie nieadekwatne do tego co oferuje silnik i do tego ile waży motocykl. Podstawową inwestycją po zakupie tego motocykla jest wymiana przewodów na te w stalowym oplocie. Standardowe przewody niesamowicie puchną co negatywnie wpływa na wytracanie prędkości.

Motocykl zestrojono zdecydowanie komfortowo. Czuć jak pojazd płynie po drodze, przekłada się to niestety na zachowanie w zakrętach. Sztywniejsze zawieszenie pozwoliło by na pewniejsze składanie w winklach, niestety stalowa rama i miękkie zawieszenie sprawia, że motocykl wydaje się „pracować” w zakręcie. GPZ`tem można zejść na kolano, nie jest to zresztą specjalnie trudne. Jednak szybkiej, ostrej jazdy po winklach nie polecam. W pewnym momencie motocykl ma zwyczajnie skłonności do walenia się w zakręt. Niezbyt przyjemne uczucie. Można lekko wpłynąć na zachowanie przedniego amortyzatora wymieniając olej na gęstszy. Niestety nie ma płynnej możliwości regulacji zawieszenia przedniego. Tył natomiast, można „skręcić” za pomocą klucza pazurkowego. Warto przy zakupie GPZ`ta sprawdzić luzy na tylnym wahaczu, gdyż naprawa może okazać się dość kosztowna.

Reasumując.
Kawasaki GPZ 500S to świetny motocykl na początek przygody z jednośladami. Zapewnia przyzwoite osiągi, jest poręczny i bardzo łatwo się nim manewruje. Przyzwoity design i całkiem wysoki komfort jazdy są kolejnymi plusami pojazdu. Kupując używanego GPZ`ta warto zwrócić uwagę na tylny wahacz (luzy) oraz główkę ramy, gdyż łożyska mogą ulec zużyciu. Konieczne jest też obejrzenie silnika pod kątem wycieków oleju. Mogło by to świadczyć o chałupniczych remontach, gdyż prawidłowo eksploatowany GPZ nie popuści nawet kropelki oleju.

Warto też sprawdzić dokumenty, czy przypadkiem konkretny model nie pochodzi z Anglii. Z takim pojazdem mogą być problemy przy rejestracji, gdyż odcięcie światłocienia w reflektorze będzie przystosowane do ruchu lewostronnego. Podobnie należy zwrócić uwagę w dokumentach na moc pojazdy. O ile odblokowanie 50KM na 60 nie stanowi większego problemu, o tyle odblokowanie 27KM wymaga dość sporej ingerencji w silnik.

Nie bez znaczenia jest też dostępność części zamiennych zarówno na rynku pierwotnym jak i wtórnym. Do GPZ`ta można kupić praktycznie wszystko co się chce. Fakt, z wydechami tuningowymi może być problem. Jednak części eksploatacyjne są stosunkowo niedrogie i ogólnodostępne.

Jak dla mnie, Kawasaki GPZ500S to numer 1 na liście „Mój Pierwszy Motocykl”

Plusy:
- silnik
- ponadczasowy wygląd
- komfortowa pozycja
- łatwość prowadzenia
- niskie koszty eksploatacji
- dobry reflektor
- „kulturalna” skrzynia biegów
- prostota konstrukcji
- dostępność części zamiennych

Minusy:
- nieco zbyt miękkie zawieszenie
- seryjne hamulce wymagają drobnej poprawki
- ciężko stawia się na nóżce centralnej
- rdzewiejące wydechy
- drżące lusterka nie dające dobrej widoczności
- pękające mocowania plastików

Dane techniczne (model powyżej 1994 roku)
Silnik:
Pojemność skokowa: 498 ccm
Typ silnika: Rzędowy dwucylindrowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, cztery zawory na cylinder,
Moc maksymalna: 620kW (27KM) przy 8500, 37kW (50KM) przy 9300 i 44 kW (60KM) przy 9800 obr/min.
Maksymalny moment obrotowy: 49 Nm przy 4300 obr/min ,40 Nm przy 8000 obr/min ,45 Nm przy 8500 obr/min
Skrzynia biegów: 6 biegowa
Sprzęgło: Wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej
Łańcuch: Rolkowy typu o-ring

Zawieszenie i rama:
Rama: Rama zamknięta podwójna z rur stalowych
Zawieszenie przednie: Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 36 mm i skoku 140mm
Zawieszenie tylne: Wahacz wleczony z centralnym elementem resorująco-tłumiącym
Hamulec przedni: Dwie tarcze średnicy 270mm z dwutłoczkowymi zaciskami
Hamulec tylny: Pojedyncza tarcza średnicy 230mm z jednotłoczkowym zaciskiem
Koło przednie: 110/70 H 17
Koło tylne: 130/70 V 17

Wymiary i masy:
Długość całkowita: 2125 mm
Rozstaw osi: 1440mm
Wysokość siodła: 770mm
Pojemność zbiornika paliwa: 18 litrów
Średnie zużycie paliwa: 5,2-6,8 litra na 100 km
Masa pojazdu w stanie suchym: 179 kg