MotoGuzzi Stelvio

Jeśli ktoś by poprosił prawdziwego motocyklistę, aby ten wymienił nazwy trzech firm, które w każdy modelu motocykla montują jakiś charakterystyczny, powtarzalny element, z pewnością wśród odpowiedzi znalazłby się Harley-Davidson, BMW oraz... Moto Guzzi. Czemu akurat te firmy? Odpowiedź jest prosta. Wszystkie wymienione wyżej „marki” w każdym modelu (no BMW ma małe wyjątki) stosuje taki sam typ silnika. W Harley-Davidsonie mamy ułożoną wzdłuż V-kę, BMW znane jest z boxerów a Moto Guzzi... Moto Guzzi to niezmiennie 90-cio stopniowa V-ka ułożona prostopadle do osi motocykla. I za to kochamy firmy z tradycjami ale idące z duchem czasu.

W przeciwieństwie jednak do Harley-Davidsona, który skupił się na produkcji chopperów i cruizerów, oraz BMW, które produkuje motocykle praktycznie w każdej kategorii, Moto Guzzi znane było raczej z motocykli uniwersalnych i klasycznych jak Nevada, Breva czy Stone. Znane były też maszyny sportowe jak V11.
Jakby jednak nie patrzeć, na pod koniec XX wieku Moto Guzzi dedykował swoje motocykle bardziej do osób w przedziale wiekowym 40 lat i w górę niż do młodych, szukających wrażeń kierowców..

Oferta modeli nie odświeżyła się znacząco nawet mimo przejęcia fabryki przez Aprilie (2000 rok).
Dopiero po niecałych czterech latach pojawiła się Breva 750EI wnosząca troszkę świeżego powietrza do tej lekko leciwej szafy. Prawdziwy szał miał jednak miejsce się między 2007 a 2008 rokiem. Czyli już po tym, jak Aprilie wraz z Moto Guzzi przejął producent....skuterów - Piaggio.
Panowie z Piaggio przez niemal 3 lata patrzyli w papierki, drapali się po głowie, układali co trzeba aż wreszcie doszli do wniosku, że tak dalej być nie może. To był przełom. Nowe model Moto Guzzi zaczęły wyskakiwać na światło dzienne niczym kokardki z rękawa Copperfielda.
V7 Caffe, odnowiona Nevada 750, Griso 8V, 1200 Sport 4V, Norge 850 i 1200, kolejne Brevy, MGS Corsa 01 oraz nasz dzisiejszy bohater - Stelvio 1200 4V NTX.

Zostawmy jednak ogólną historię firmy i skupmy się na pewnym enduro, które ma wielką szansę podbić świat. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż nie jest to pierwsza terenówka firmy z Mandello del Lario. W 1986 roku premierę miał model NTX, po którym zresztą Stelvio odziedziczyło symbol. NTX był na tyle udaną konstrukcją, że potrafił narobić niezłego zamieszania podczas takich rajdów jak  Paryż-Dakar czy Rajd Faraonów. Na uwagę zasługuje fakt, iż dzięki sukcesom w rajdach NTX stał się tak popuparny, że producent postanowił wypuścić model w dość sporej gamie silników. Do wyboru była 350-tka, 650-tka oraz 750-tka. Co więcej, popularność modelu była tak wielka, że jego produkcja trwała ponad dekadę i ewoluowała do modelu Quota 1100 IE.
Jednak w chwili przejęcia Moto Guzzi przez Aprilie produkcja terenówki została zaprzestana. Może to i dobrze, gdyż motocykl ten na początku 2000 roku był mówiąc szczerze, konstrukcją może nie przestażałą, ale z pewnością leciwą co w przypadku motocykli turystyczno-terenowych zwyczajnie nie wypada. Dodatkowo Aprilia jako firma matka miała w swojej ofercie model Pegaso i widocznie wolała promować swoją konstrukcję niż inwestować w Moto Guzzi.

Teraz mamy rok 2009 a przed nami stoi potężny motocykl, który śmiało można nazwać wzorem turystycznym enduro.
Postrachem górskich szlaków, panem dalekich wycieczek. Godnym następcą rodziny NTX.
Patrząc na Stelvio nie mozemy oprzeć się wrażeniu, że nazwa motocykla została dobrana nieprzypadkowo. I faktycznie, jeśli otworzymy encyklopedię, znajdziemy hasło „Stelvio”, to ujrzymy przełęcz zawierającą ponad 45 kilometró serpentynek o średnim nachyleniu 7.3% !!  Na samym północnym podjeździe znajduje się 48 ponumerowanych zakrętów, przewyższenie zaś wynosi ponad 1800 metrów. Nawet  Jeremy Clarkson w 2007 roku określił tą trasę jako „najlepszą na świecie drogę do jazdy samochodem”.
Inżynierowie Moto Guzzi stwierdzili natomiast, że skoro samochody dają radę to i do jazdy motocyklem musi się nadać.... oczywiście do jazdy ich motocyklem.

Patrząc na Stelvio nie mamy w ogóle wątpliwości. Nazwa zobowiązuje. Ten motocykl przejedzie wszystko. Duże koła, spory prześwit, duże skoki zwieszenia. Klasyczny terenowy turystyk.
I do tego jaki ładny!
Większość motocykli terenowo turystycznych jest zwyczajnie brzydka. Toporne linie, zupełny brak finezji.
Dobre imie kategorii próbowały ratować Ducati Multistrada, Yamaha TDM czy Suzuki V-Strom, ale tym motocyklom bliżej do turystycznych niż terenowych.
Moto Guzzi Stelvio to jednak coś zupełnie innego. Niby klasyczna linia enduro, ale pełna niespodzianek.
Patrząc na ten motocykl bez przerwy odkrywamy coś nowego.
Wielkie, niemalrze wyłupiaste reflektory, kierunkowskazy wbudowane w specjalnie zaprojektowane chwyty, kierujące strumień powietrza bezpośrednio na głowice silnika. Szyba czołowa o regulowanej wysokości. Tylne ledowe światło. Fabryczne uchwyty na kufry oraz solidna podstawka na kufer centralny. Nie mówiąc już o pięknych, anodyzowanych na czarno, szprychowych kołach i monowahaczu CA.R.C.

Przyjrzymy się jednak szczegółom.
Moto Guzzi oferuje model Stelvio w wersji powiedzmy cywilnej oraz wersji TT, od razu przygotowanej do podbijania dróg i bezdroży. Różnice ograniczają się do wyposażenia wersji TT w opony terenowe, uzbrojenia motocykla w zestaw kufrów, zamontowaniu szeregu metalowych „protektorów” oraz zamontowaniu dodatkowego oświetlenia.
Obydwie wersje wyposażone są w potężny silnik „Quattrovalvole” o pojemności 1151 centymetrów sześciennych.  Oczywiście aby być zgodnym z duchem czasu, cylindry przykryte są czterozaworowymi głowicami, zaś mieszanka paliwowo-powietrzna doprowadzana jest za pomocą precyzyjnego, wielopunktowego, sekwencyjnego wtrysku paliwa firmy Magneti Marelli. Nad wszystkim oczywiście czuwa sonda Lambda.
Dzięki zastosowaniu tego typu rozwiązań, silnik osiąga 105KM przy 7250 obr/min oraz 113Nm przy 5800 obr/min. Moc niesamowita, moment także ogromny, a wszystko to przy zachowaniu norm czystośći spalin zgodnych ze  standardem EURO3.
Co ciekawe silnik ten premiere miał w roku 2006 i jest uznawany za jeden z najbardziej zaawansowanych silników w układzie 90 stopni V-twin.
Specnialnie dla Stelvio, jednostka została poddana modyfikacjom tak, aby zwiększyć moc w zakresie niskich oraz średnich obrotów. Producent, określa ten silnik jako wysoce zaawansowany, mechaniczny klejnot. Nie można się mu dziwić. W końcu nie ma wielu firm, montujących V-ki w poprzek motocykla.
Jest jednak coś więcej. Za rozrząd odpowiadają dwa hydraulicznie napinane łańcuchy typu MORSE, napędzające wałki rozrządu. Z wałkami rozrządu współpracują ultra lekkie zawory, wyposażone w specjalne sprężyny, redukujące wibracje i utratę mocy przy wyższych obrotach.
Silnik jest chłodzony i smarowany przez dwa niezależne obiegi, wyposażone w dwie oddzielne pompy. W obiegu chłodzącym, olej silnikowy jest prowadzony przez specjalne kanały bezpośrednio do zaworów wydechowych w głowicy. Dzięki temu szybko odbiera ciepło z najszybciej nagrzewających się części silnika. Następnie olej wędruje do chłodnicy i wraca do silnika. Obieg smarujący, skupia się z kolei na najważniejszych punktach silnika takich jak panewki, łożyska wału i korbowodu, oraz elementy odpowiadające za prawidłowe funkcjonowanie zaworów. Kolokwialnie mówiąc: „pełen wypas”.

Mówiąc o silniku nie można zapomnieć o pewnym dość istotnym fakcie. Otóż Moto Guzzi podobnie jak BMW, stosuje suche sprzęgła z pojedynczą tarczą!
Fakt, troszkę bardziej hałasują. Są troszkę większe.  No i mają tylu zwolenników co przeciwków.
Zastosowano je jednak nie dla tego, że jest lepsze czy gorsze od sprzęgła mokrego.
Zastosowano je dla tego, ze silnik jest chłodzony zarówno powietrzem jak i olejem, a wykorzystanie sprzęgła suchego eliminuje konieczność chłodzenia sprzęgła właśnie olejem.
Mniej elementów do chłodzenia - mniejsza temperatura.
Także ewenetualna naprawa sprzęgła, nie musi się wiązać z koniecznością wymiany oleju.
Mniej pracy, mniej problemów.
I dla tego między innymi zastosowano monowahacz CA.R.C., czyli monowahacz zintegrowany z wałem korbowym. Dokładnie jak w BMW 1200GS. Bez naciągania łańcucha, bez konieczności smarowania co chwilę, bez konieczności wymiany po sezonie. Czysto, schludnie i przyjemnie.
Pomiędzy silnikiem a „kardanem” mamy oczywiście skrzynie biegów. Często w turystycznych enduro spotykamy się ze skrzyniami 5-cio biegowymi. Tu mamy biegów sześć, a żeby nam lewa ręka nie omdlała przy wciskaniu suchego sprzęgła, zamiast cięgła zastosowano układ hydrauliczny.

Silnik współpracować musi z odpowiednią ramą i zawieszeniem.
Rozbieralna podwójna kołyskowa rama rurowa z wysoko wytrzymałej stali, jest tak zintegrowana z silnikiem , że wspólnie stanowią jedną harmonijną całość.
Na uwagę zasługuje przednie zawieszenie. Jak przystało na tę klasę pojazdu, zastosowano hydrauliczny widelec teleskopowy UpSide Down o średnicy goleni wynoszącej 50 mm.   Amortyzator jest w pełni regulowany, aby użytkownik mógł dostosować jego charakterystykę pracy do własnych potrzeb. Tak więc można zwiększyć lub zmniejszyć naprężenie wstępne sprężyn (bezpośrednio wpływac na siłę potrzebną do ugięcia amortyzatora), ustawić tłumienie powrotu (prędkość z jaką amortyzator powraca do pozycji przed ugięciem) oraz tłumienie kompresji (regulacja szybkości uginania amortyzatora tak, aby nawet przy ustawieniu „miękkim” amortyzator zbyt szybko nie wyczerpywał skoku). Cały układ pozwala na 170mm ugięcie i z pewnością zapewnia niezwykły komfort jazdy.
I drogi czytelniu jak myślisz, kto mógł opracować tak „smakowity” widelec teleskopowy?
Oczywiście nie kto inny jak sławny, włoski Tenneco Marzocchi! Marzocchi, który jest już praktycznie legendą w branży zawieszeń tak motocyklowych jak i rowerowych.
Jego produkty montowane są w motocyklach najwyższej klasy. Moto Guzzi - wielki plus.

Ale z tyłu w cale nie jest gorzej. Wspomniany wcześniej monowahacz wyposażono w progresywny drążek reakcyjny, oraz amortyzator Sachsa z regulowanym naprężeniem wstępnym sprężyny a także hydraulicznym tłumieniem powrotu. 155 mm skoku tylnego zawieszenia doskonale dba o wygodę oraz bezpieczeństwo podróży.

Zawieszenie współgra z pięknymi anodyzowanymi, szprychowanymi obręczami. Z przodu motocykl toczy się na 19 calowym kole z oponą 110/80, za tył odpowiada 17 calowa obręcz z oponą 150/70.
Rozmiary kół dobrano nieprzypadkowo. Taki wybór umożliwia stosowanie typowych dla enduro opon, bez konieczności wymiany całych kół.

W terenie jak i na zwykłej drodze przydaje się dobry układ hamulcowy. Aby skutecznie wyhamować to 251 kilogramowe (motocykl gotowy do jazdy) monstrum zastosowano kompletny układ hamulcowy Brembo.
Z przodu na polecenia czekają dwie 320mm pływające tarcze hamulcowe, współpracujące z czterotłoczkowymi, radialnymi zaciskami. Taki układ musi być skuteczny.
Wrazie jednak sytuacji awaryjnej, mamy do dyspozycji pod nogą 282mm tarczę wraz z pływającym, dwutłoczkowym zaciskiem.
Ktoś może pomyśleć, że układ hamulcowy jest na wyrost. Proszę jednak pamiętać, że to jest motocykl turystyczny, który niejednokrotnie będzię obładowany bagażami zaś na jego pokładzie podróżować będą dwie osoby. Inżynierowie Moto Guzzi świednie zdawali sobie z tego sprawę, jak również zdawali sobię sprawe z faktu, iż rozpędzić motocykl jest bardzo łatwo... problem pojawia się gdy trzeba hamować. Stelvio nie ma tego problemu.

Idąc z duchem czasu, Moto Guzzi oddało do dyspozycji kierowcy zestaw wskaźników złożony z czytelnego, analogowego obrotomierza oraz ogromnego, wielofunkcyjnego wyświetlacza.
Na wyświetlaczu można spodziewać się niesamowitej ilości informacji - prędkość aktualna, prędkość maksymalna, prędkość średnia, przebieg całkowity, przebieg dzienny, przebieg na określonej trasie, czas podróży, stan zbiornika paliwa, aktualne zużycie paliwa, średnie zużycie paliwa oraz w przypadku wyposażenia w podgrzewane manetki - aktualny poziom na jakim są ustawione.

Lista wyposażenia dodatkowego też jest dość długa.
Decydując się na podstawowy model, czyli Moto Guzzi Stelvio1200  lub Stelvio ABS 1200   możemy dodatkowo dokupić:
kufry boczne plastikowe lub aluminiowe, tank bag zwykły lub mały, kufer centralny, instalację TomTom Rider 2, gmole, aluminiową osłonę miski olejowej., lampy przeciwmgielne, pokrowiec, osłonę CA.R.C., alarm, podgrzewane manetki oraz tzw. hand bary.

Jeśli jednak zapragniemy wersji od razu „uterenowionej” i „uturystycznionej” czyli  Stelvio1200  TT/ Stelvio1200 ABS TT, już na wstępie otrzymujemy kufry aluminiowe, gmole, halogeny, hand bary, osłonę CA.R.C.oraz aluminiową osłona miski olejowej. Dodatkowo natomiast możemy zainstalować sobie gadgety typu
tank bag zwykły lub mały, kufer centralny, instalację TomTom Rider 2, , pokrowiec, osłonę, alarm i podgrzewane manetki.

Podsumowując pracę, jaką wykonała włoska firma z  Mandello del Lario, można śmiało powiedzieć, że na rynku pojawił się w końcu prawdziwy europejski konkurent dla BMW 1200GS czy mniej kompromisowego KTM 990 Adventure.
Patrząc dodatkowo na cene Stelvio (wersja podstawowa ok 56 tys. PLN)  oczami wyobraźni już widzimy sukces Włochów.

Typowy włoski, ciekawy design. Zaawansowane rozwiązania techniczne. Świetnie dobrane komponenty.  Czego chcieć więcej? Tu nawet dobra droga nie jest potrzebna!!