Yamaha V-Max

25 lat temu Yamaha wkroczyła na grząski grunt amerykańskich Hot-Rodów. Zasada była prosta. Musi być mocno, szybko, agresywnie i z całym wiadrem szaleństwa. Efektem stosowania się do wyżej wymienionej zasady były narodziny modelu V-Max. Motocykla, który zachwycał swoją brutalnością. Bogactwem wyeksponowanych szczegółów technicznych i dodatków podkreślających buntowniczy charakter motocykla.

Cztery cylindry w układzie V generowały niemal 150KM.
Fenomenem było jednak coś innego. Coś czego wielu „hot-rodom” brakowało.
V-Max`a proszę państwa, wyposażono bowiem w system, który zapewnił motocyklistom niezapomniane doznania Mowia o system V-Boost. System, sprawiającym, że silnik po przekroczeniu 6 tysięcy obrotów dostawał furii i przerażał
największych motocyklowych twardzieli.
Niestety bardzo szybko okazało się, że rama, zawieszenie i hamulce, nie radzą sobie z mocą generowaną przez silnik. Motocykl
zyskał miano niebezpiecznego w efekcie czego przez jednych kierowców był omijany szerokim łukiem, natomiast przez innych
wręcz przeciwnie.

Po 4 latach od wypuszczenia z fabryki ostatniego egzemplarza V-Maxa, doczekaliśmy się jego następcy. Można by powiedzieć „Nareszcie!”. Nareszcie stoi przed nami nowy V-Max. Jeszcze mocniejszy, jeszcze potężniejszy i jeszcze brutalniejszy.

W końcu motocykle tego typu mają niezwykłą moc zapadania w pamięć. Potrafią do tego stopnia przykuwać uwagę, że zapomina się absolutnie o wszystkim co się robiło. Przyjrzyjmy się jednak czym nowy V-Max ma kusić potencjalnych odbiorców i czy godnie będzie nosił imię swojego poprzednika.

Co siedzi w środku
Dwa tłumiki nie są już zwykłym, stożkowymi rurami. W nowym modelu „puchy” nabrały „ciała” Każdy z wydechów zyskał po dodatkowym wylocie spalin. Natomiast przetłoczenie ultralekkiego tytanowego tłumika sugeruje, że motocykl wyposażono nie w układ nie dwóch a czterech wydechów! I słusznie, albowiem cały układ wydechowy może przyprawić nie jednego miłośnika tuningu o zawrót głowy. System 4 w 1 w 2 w 4 nie jest zbyt często spotykanym rozwiązaniem. Układ taki wymusiła konieczność zastosowania sondy lambda (w kolektorze 4w1), dzięki której komputer silnika jest w stanie dobrać odpowiednią ilość paliwa. Wszystko po to, aby spełnić rygorystyczne normy czystości spalin Euro3. Co ciekawe, właśnie normy czystości spalin „zabiły” w 2005 roku poprzedni model. Ponadto odpowiednio dobrane długości i średnice rur wydechowych, pozwoliły na wydobycie wyjątkowo przyjemnego, głębokiego dźwięku silnika.

A jest z czego wyciągać odpowiednie odgłosy.
Układ V4, kąt rozwarcia 65st. i 1679 centymetrów sześciennych generuje 200KM przy 9000 obr/min oraz 166,8Nm przy 6500 obr/min. Same liczby potrafią przerazić. Jeśli to było dla kogoś niewystarczające, to spieszę poinformować, że dla miłośników szybkiego startu spod świateł, Yamaha wyposażyła V-Maxa w specjalny system zaprojektowany specjalnie pod kątem wyścigów na ¼ mili. Powiedzmy, że stosując ten system, osiągamy 220km/h w tempie rakietowym.

Oczywiście w samym silniku nie mogło zabraknąć wszelkiego rodzaju nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych. Bardzo istotne jest trzymanie się technologi G.E.N.I.C.H. Skrót brzmi co najmniej jak nazwa przerażającej gry komputerowej. Nic bardziej mylnego. Jak podaje producent ”G.E.N.I.C.H. – Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities – Geneza w inżynierii elektronicznej mająca na celu nową, innowacyjną technologię kontroli bazującą na ludzkiej wrażliwości” Inaczej mówiąc, wszystko to co My możemy zrobić, aby jazda naszymi motocyklami sprawiała Wam jak najwięcej przyjemności.

W przypadku V-Maxa oznacza to nic innego jak podniesienie możliwie wysoko poziomu adrenaliny, zapewniając przyspieszenie przemieszczające organy wewnętrzne kierowcy. Aby uzyskać ten efekt, V-Max otrzymał dwa systemy. YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) czyli System Elektronicznie Sterowanej Długości Kolektorów Dolotowych. System ten reguluje długość kanałów dolotowych w zależności od prędkości obrotowej silnika. Rozwiązanie to wykorzystuje zjawisko interferencji fal występujących w kolektorze dolotowym, co daje efekt tzw. doładowania rezonansowego. Żeby jednak uzyskać wzmocnienie fal w wyniku interferencji, długość kolektora musi być odpowiednia. I tak w momencie gdy silnik ma niskie bądź średnie obroty, kolektor dolotowy ulega wydłużeniu, natomiast wraz ze wzrostem prędkości obrotowej długość kolektora ulega zmniejszeniu do 54mm.

YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) czyli Elektrycznie Sterowana Przepustnica. Dzięki temu rozwiązaniu, silnik zawsze dysponuje maksymalną dla danej prędkości obrotowej mocą. Ponadto układ ten zapobiega charakterystycznemu zamuleniu silnika po gwałtownym odkręceniu manetki, szczególnie gdy jedziemy na dość wysokim biegu.

Elementy te są kluczowe w osiąganiu wysokich rejestrów mocy, a co za tym idzie, świetnej dynamiki.. Trudno też nie zauważyć, że oba systemy są jakby mocno wyewoluowanym systemem V-Boost, który polegał na otwieraniu dodatkowych przepustnic w gaźniku po przekroczeniu 6000 obr/min. Sam silnik też nie jest zwykłą V4-ką. W celu zapewnienia możliwie kompaktowego wyglądu, łańcuch rozrządu umieszczono pomiędzy cylindrami, natomiast kąt rozwarcia cylindrów zmniejszono do 65 st. (poprzedni model miał 70st.). Te zabiegi sprawiły, że masa motocykla jest bardziej skoncentrowana, a sam silnik, mimo większej pojemności nie jest wiele większy od jednostki montowanej w poprzedniej wersji V-Max. Co ciekawe, silnik jest nawet krótszy o 27mm, a tylko nieznacznie szerszy i zaledwie o 6.5mm wyższy! Japończycy to jednak naród geniuszy w kwestii minimalizacji rzeczy przy zachowaniu albo poprawieniu ich właściwości!

Nie jest to jednak koniec zastosowanych rozwiązań. W celu uzyskania możliwie wysokiej wydajności, zamontowano kute, aluminiowe tłoki, osadzone na rozszczepianych, nawęglanych korbowodach. Warto wspomnieć, że Yamaha po raz pierwszy wykorzystała nawęglane korbowody w modelu YZF-R1 w 2004 roku. A teraz zastosowała tą technologię do produkcji motocykla drogowego. Kolejną ciekawostką, jest fakt, iż napęd wałka rozrządu to połączenie napędu łańcuchem i kołami zębatymi. Łańcuchem napędzane są wałki poruszające zaworami ssącymi. Natomiast za zawory wydechowe odpowiadają wałki napędzane kołami zębatymi. Wisienką na tym silnikowym torcie są pokrywy sprzęgła i wału napędowego – wykonane w całości z lekkiego magnezu nie tylko pozytywnie wpływają na wagę motocykla ale i świetnie wyglądają.

Idąc z duchem czasu nie mogło zabraknąć odpowiedniego, wielotarczowego, mokrego sprzęgła, które byłoby w stanie przenieść olbrzymią moc w sposób odpowiednio kontrolowany. Nie małe zaskoczenie wywołało zastosowanie sprzęgła antyhoopingowego, czyli zapobiegającego uślizgowi tylnego koła po gwałtownej redukcji. Patrząc jednak na moc i 5 biegową skrzynię biegów wcale nas nie dziwi wykorzystanie tego typu rozwiązania. Wspominając o skrzyni biegów, warto nadmienić, iż inżynierowie zmniejszyli liczbę zębów przełożenia końcowego z 33 na 29. Całość zwieńczona jest, bez obsługowym i wielbionym przez rzeszę motocyklistów, wałem kardana.

Co siedzi na zewnątrz Na początku wspomniałem, że w poprzednim V-Max`ie z silnikiem nie radziły sobie absolutnie żadne komponenty. Yamaha drugi raz nie popełniła tego samego błędu. Raz za sprawą dostępu do całkowicie odmiennych technologi, dwa zwyczajnie nie wypadało.

Nowy V-Max może się więc pochwalić ramą, wytwarzaną w wyjątkowo skomplikowany sposób. Skręcana jest bowiem z szeregu elementów, a każdy powstaje za sprawą innej technologii. Jedna część odlewana jest grawitacyjnie, inna z kolei powstaje w wyniku odlewania ciśnieniowego a jeszcze inna jest wytłaczana na prasach. Warto zaznaczyć, iż dzięki zastosowaniu różnych technologii, poszczególne elementy wykazują się różną sztywnością. Sprawia to, że motocykl jest niezwykle sterowny, a jednocześnie zapewnia wyjątkowo komfortowe i neutralne prowadzenie. Dodatkowo inżynierom udało się uzyskać idealnie prostą linię między główką ramy a osią wahacza. Ma to niebagatelny wpływ na charakterystykę prowadzenia motocykla, szczególnie gdy mówimy o motocyklu, który ma podtrzymać reputację najlepiej przyspieszającego motocykla po prostej linii!

W główce ramy, Yamaha osadziła widelec teleskopowy up-side down z 52mm lagami pokrytymi azotkiem tytanu. Powłoka taka znacznie zmniejsza tarcie elementów, co pozytywnie wpływa na czułość amortyzatora. Nie mogło zabraknąć znanych ze sportowych motocykli, możliwości regulacji naprężenia wstępnego i tłumienia powrotu. Widelec nie jest jednak tylko „narzędziem”. Jego ciemny, niemal mroczny design skutecznie podkreśla charakter całego motocykla, idealnie komponując się z matową czarną ramą i czarnym silnikiem.

Tylne zawieszenie także nie ma się czego wstydzić. Piękny, czarny wahacz typu monocross wyposażono w hydrauliczny amortyzator o zdalnie sterowanym naprężeniu wstępnym i tłumieniu powrotu.

Również układ hamulcowy spełnia najwyższe standardy. Aby wyhamować 310kg potwora, przednie koło wyposażono w dwie 320mm pływające tarcze hamulcowe współpracujące z 6-tłoczkowymi zaciskami. Przy tylnym kole na polecenia czeka natomiast zaledwie jednotłoczkowy zacisk, ale wgryzający się za to w 298mm tarczę. Układ firmy Brembo z pewnością skutecznie wytraca prędkość motocykla Pomaga mu w tym najnowszej generacji układ ABS, który łączy komputerowe i hydrauliczne mechanizmy zapobiegające blokowaniu kół podczas hamowania. Całość systemu ABS udało się zminiaturyzować i zamontować pod siedzeniem. Dzięki temu żaden z elementów estetyki lub wagi motocykla nie został zaburzony, a umiejscowienie systemu nie wpływa negatywnie na centralizacje masy i sterowność.

Niebagatelnym elementem są koła motocykla. Tu mamy do czynienia z niezwykłym 18-to calowymi, odlewanymi z aluminium, anodyzowanymi na czarno felgami. Koła zdecydowanie podkreślają dynamiczny charakter motocykla. Szczególnie, gdy przyjrzymy się jakiego rozmiaru opony są na nich montowane. Z przodu „siedzą” bowiem 120/70, za tył natomiast odpowiada opona 200/50. Dzięki temu motocykl nie tylko świetnie wygląda ale i powinien genialnie się prowadzić.

Co widzimy
Podziwiając design motocykla, nie unikniemy skojarzeń ze starszym modelem. Wszystkie szczegóły pozostały takie same, tylko jakby troszkę urosły, ewoluowały, nabrały jeszcze większego wyrazu. Poprzednik posiadał innowacyjny zestaw wskaźników. Zbiornik paliwa stanowił konsolę dla wskaźnika paliwa, obrotomierza oraz zestawu kontrolek. Natomiast na kierownicy mieliśmy pojedynczy, standardowy prędkościomierz. W nowym modelu jest podobnie, tyle że nowocześniej. Na zbiorniku paliwa nie mamy analogowych wskaźników tylko szeroki wyświetlacz OEL (Organiczy Elektro-Luminescyjny) informujący kierowcę o takich parametrach jak przebieg, aktualna godzina, poziom paliwa, temperatura silnika, aktualny bieg, zużycie paliwa, stoper z funkcją odliczania i... stopień otwarcia przepustnicy. Obrotomierz natomiast powędrował na kierownicę. Niestety, o ile obrotomierz jest analogowy, o tyle prędkościomierz jest malutki i cyfrowy. A szkoda, bo nic tak nie podkreśla brutalnego stylu motocykla jak zestaw pięknych analogowych wskaźników.

V-Maxowi nie brakuje muskulatury znanej z poprzedniego modelu. Ba, jest jej nawet jakby więcej. Charakterystyczne, aluminiowe wloty powietrza przy atrapie zbiornika paliwa, zostały powiększone, tak aby mogły efektywnie zaopatrywać w powietrze airbox. Przedni błotnik przypomina te ze stricte sportowych maszyn. Pojedynczy reflektor kojarzy się agresywnymi naked-bike`ami. Tylny natomiast podobnie jak w poprzedniku zadziornie zwrócono ku górze Nie mogło zabraknąć też modnej od jakiegoś czasu, LED-owej lampy tylnej.

Słowem kończącym
Nie da się nie zauważyć, że cały motocykl wykonano w bardzo klimatycznej, nieco mrocznej tonacji. Głęboka czerń miesza się z elementami polerowanego bądź matowionego aluminium. Z pewnością design w pełni oddaje możliwości techniczne pojazdu. W końcu nie jest to maszyna do rywalizowania na torze a do pokazywania kto jest królem miasta. Czy nowy V-Max powtórzy sukces poprzednika? Cieżko odpowiedzieć na to pytanie. W 1984 roku, Yamaha zaryzykowała wejście na trudny, hermetyczny rynek amerykański. I udało się. Teraz jednak, gdy świat zaczyna skupiać się bardziej na motocyklach użytkowych, V-Max staje się maszyną mocno niszową. Dla prawdziwych pasjonatów niesamowitej mocy i niezwykłego wyglądu. Z pewnością nowemu V-Maxowi udało się wyjść poza schematy typowych motocykli. Miejmy tylko na dzieję, że nie będzie to przerost formy nad treścią.

Dane techniczne:
Silnik:
Typ silnika: 4-suwowy, 4-zaworowy, DOHC, typu V, 4-cylindrowy
Chłodzenie silnika: Chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 1679 cm3
Średnica x skok tłoka: 90.0 x 66.0 mm
Stopień sprężania: 11.3:1
Moc maksymalna: 147.2 kW (200 HP) @ 9,000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 166.8 Nm (17.0 kg-m) @ 6,500 obr/min
Smarowanie: Mokra miska olejowa
Zasilanie: Wtrysk
Sprzęgło: Mokre, wielotarczowe, sprężyna membranowa
Układ zapłonowy: TCI
Starter: Elektryczny
Układ przeniesienia napędu: 5-biegowa
Przeniesienie napędu: Wał Kardana
Przełożenie pierwotne: 1.509
Przełożenie wtórne: 3.082
Pojemność zbiornika paliwa: 15 litrów
Pojemność zbiornika oleju: 5.9 litrów

Podwozie:
Rama: Aluminiowa
Zawieszenie przód: Zawieszenie teleskopowe, Ø 52 mm
Skok zawieszenia przód: 120 mm
Zawieszenie tył: Wahacz (z amortyzatorem centralnym)
Skok zawieszenia tył: 110 mm
Kąt główki ramy 31°
Wyprzedzenie koła 148 mm
Hamulec przód: Podwójne tarcze, Ø 320 mm
Hamulec tył: Pojedyncza tarcza, Ø 298 mm
Opona przód: 120/70 R18M/C (59V)
Opona tył: 200/50 R18M/C (76V)

Wymiary
Długość (mm): 2395 mm
Szerokość (mm): 820 mm
Wysokość (mm): 1190 mm
Wysokość siedzenia (mm): 775 mm
Rozstaw osi (mm): 1700 mm
Min. prześwit (mm): 140 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg): 310 kg